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01 noviembre, 2021

Un sevillano en Alaska.


Aunque poco conocida, la biografía del marino y explorador sevillano Esteban José Martínez y Martínez de la Sierra, nacido en Sevilla en 1742, supone adentrarnos en una época en la que aún quedaba mucho por explorar por parte de la corona española, en concreto en la zona de la costa noroeste de América, sector canadiense correspondiente a la actual Vancouver y a la isla del mismo nombre; pero como siempre, vayamos por partes. 

Durante todo el siglo XVIII la monarquía española hubo afrontar diversos problemas políticos, siendo uno de ellos la creciente rivalidad comercial con Inglaterra. Así, el Atlántico y el Pacífico fueron escenario de constantes altercados entre buques mercantes y militares, con la consabida presencia de corsarios y bucaneros que generarían no pocos problemas a las rutas y convoys españoles que volvían o regresaban a la península ibérica. En este sentido, hay que destacar cómo también entran en escena otras nacionalidades, como la rusa, ya que a medida que avanza la centuria se comprobó que expediciones auspiciadas por los zares fueron poco a poco ocupando territorio español entonces, buscando sobre todo el comercio de pieles con los indígenas de la zona que reseñamos al comienzo. 

Bautizado en la parroquia de Santiago, como estudió en su momento la profesora Borrego Plá, los padres de Esteban carecían de abolengo y tampoco eran sevillanos, ya que su padre, Martín, era cántabro y su madre, Antonia, era de la localidad onubense de Manzanilla. Huérfano con apenas 6 años de edad, su madre procuró entonces que Esteban obtuviera la mejor educación posible, de modo que en 1750 logra el ingreso de su hijo en el prestigioso Real Colegio Seminario de San Telmo, centro especializado en enseñanzas náuticas establecido en la actual sede la Presidencia de la Junta de Andalucía. 

El joven Esteban resultó admitido tras afirmar varios testigos que, por supuesto, era cristiano bautizado y criado en la fe católica, sin ningún expediente abierto por el Santo Oficio, como descubrió la investigadora antes citada; a la hora de acceder a la escuela naútica "contaba ocho años de edad y era blanco, pelo, cejas y pestañas rubias, ojos pardos tiernos y menudo de facciones", así que pronto se vio vestido con el uniforme escolar que constaba de "casaca de paño azul, collarín y vuelta encarnada con golpe azul, chupa, calzón y medias del mismo color". El plan de estudios comprendía muchas y variadas asignaturas, como geometría, cosmografía, navegación, geografía e incluso nociones de artillería o construcción de pequeños navíos, sin olvidar la formación en prácticas con frecuentes viajes embarcados en buques de la corona.

De esto modo, Esteban José Martínez surcó los mares por primera vez en 1762 como grumete en el "Príncipe Lorenzo" en expedición a los Mares del Sur. Sin que se sepan los motivos, el joven marino hizo gala desde muy pronto de un fuerte carácter, prueba de ello es que no llegó a finalizar sus estudios naúticos al considerar que eran inútiles para él y al ser designado para un empleo inferior a su categoría de "pilotín" o ayudante de piloto. 


 Expulsado de San Telmo, su figura parece diluirse un tanto desde el punto de vista histórico, en años en los que se supone prosiguió navegando y adquiriendo experiencia, aunque se tiene constancia de su matrimonio en la Parroquia del Sagrario de Sevilla el 10 de septiembre de 1770 con Gertrudis González. En 1773 lo tenemos ostentando el cargo de segundo piloto en la costa californiana, a la par que irá ascendiendo en el escalafón por méritos propios. Como base de operaciones, el puerto de San Blas, en la costa oeste mexicana, punto de partida para aquellos intrépidos exploradores que ponían rumbo al frío norte, como el oficial Juan Francisco de la Bodega y Quadra, quien sorteando los fuertes vientos y el intenso oleaje alcanzó latitudes desconocidas entonces.

Nuestro sevillano protagonista, aparte de realizar diversas exploraciones en territorio poco poblado de California, efectuó varias travesías por la actual Alaska, estando presente en sucesivas expediciones con las que aprovisionar diferentes enclaves como San Diego (donde dejaron al misionero Fray Junípero Serra), Monterrey, San Francisco, etc.  o "presidios" mucho más al norte. Siguiendo instrucciones del Virrey de México, Bernardo de Gálvez, quien a su vez hacía lo propio de órdenes de Carlos III, se organizaron varias exploraciones costeras tras detectarse la sorprendente presencia de enclaves rusos al norte, de modo que a Esteban José Martínez le tocó en suerte capitanear  la fragata "Princesa", dotada con 89 hombres y poner proa hacia Alaska.

Durante la travesía, demostrando ser un hombre de la Ilustración, Martínez dejó por escrito sus impresiones al contemplar paisajes, fauna o tribus, así describía en su Diario uno de sus encuentros con las gentes de aquellos lejanos lugares: 

"En todo el resto de la tarde se juntaron veinte y una canoas que según conté había en todas como ciento cincuenta indios, todos corpulentos y robustos, aún los de mayor edad, dos canoas llenas de mujeres (...) bien parecidas, traían en la boca una tablilla que parecía labio de una concha pintada, el labio de abajo lo tenían agujereado donde se afirman la tablilla, cosa muy fea, traían sus manillas o plomo y también cobre y muchos anillos. En una canoa grande de catorce o quince codos venía uno, representando ser el Rey o Capitán, con veinte y dos indios con música de pandero y sonaja, bailando, y gritando todos, este señor Rey se pagó de mi gorra encarnada, se la di, y me regaló un manto que traía puesto, también noté en sus canoas algunas planchitas de hierro y algunos otros instrumentos de piedra, pero lo que me causó novedad fue verles media bayoneta y a otro un trozo de espada hecha cuchillo, también les vi una cuchara de palo y recogí dos flechas primorosas".

Martínez, a la par, comprobó efectivamente las intenciones rusas de poblar esa costa e incluso de llegar a la isla de Nutca (frente a la actual Vancouver en la Columbia Británica de Canadá), todo ello gracias al contacto amistoso establecido con un navegante ruso apellidado Zaikov y dedicado a comerciar con las tribus de la zona para conseguir las apreciadas pieles de lobo o nutria. Sin embargo, habida cuenta la rivalidad con otros oficiales de su propia flotilla, la expedición le valió un proceso judicial por exceso de disciplina para con las tripulaciones del cual salió indemne, y en diciembre de 1788 nuestro paisano partía de nuevo hacia las heladas tierras del norte con la orden de reclamar todo aquel territorio en nombre del Rey de España, fundando además el Fuerte de San Miguel en Nutca. Se cuenta que las provisiones ni eran tan abundantes ni tan frescas como parecía y que el aguardiente, junto con las prendas de abrigo, fue eficaz recurso para paliar temperaturas muy por debajo de los cero grados centígrados.

Una vez allí, el 5 de mayo de 1789, Martínez hubo de establecer relaciones amistosas con los indios Keleken, mientras que con los portugueses, llegados allí también por razones comerciales, la situación se fue enrareciendo, culminando con la requisa de las mercaderías en nombre del rey español; al poco de emprender los trabajos de fortificación de la isla, arribó a ella un barco de guerra británico, el "Argonaut", cuyo oficial al mando, el capitán James Colnett, comunicó cortésmente que también atracaba allí para actuar como Gobernador en nombre de Su Graciosa Majestad. Tras la sorpresa inicial, de la cortesía entre caballeros se pasó a la discusión sobre jurisdicción y a la postre se desencadenarían los acontecimientos: el capitán inglés fue hecho prisionero tras amagar con desenvainar su espada, su barco resultó confiscado e incluso en la trifulca murió uno de los jefes Keleken, quizá a manos del propio Martínez o de uno de sus subordinados, o puede que fusilado por orden suya. 

En cualquier caso, tras la llegada de nuevas órdenes del Virreinato de México, en vista del conflicto de alta política generado, Nutca hubo de abandonarse provisionalmente el 6 de diciembre de 1789, con la puesta en libertad de los prisioneros ingleses incluida y el disgusto (por no decir enfado) de Esteban José Martínez que vió cómo por las posteriores Convenciones de Nutca los ingleses no sólo recuperaban lo perdido, sino que los españoles abandonaban la zona para siempre.

Desencantado, en 1792 regresó a España, donde le aguardaba su esposa, desempeñando diversas misiones como teniente de fragata en algunas flotas, presentando algunos proyectos a la Corona para afianzar el dominio español en la zona que tan bien conocía, la costa suroeste de la actual Canadá: En 1795 rogó regresar a San Blas, esta vez acompañado de su mujer, donde se estableció en su rancho en Tepic, muy cerca de Jalisco. La muerte le sorprenderá el 28 de octubre de 1798 en el Real Presidio de Loreto, en el actual Estado de Texas, donde sería sepultado. 

Explorador experimentado, piloto de gran valía, áspero en el trato e impaciente por naturaleza, Esteban José Martínez, pasará a la historia por su gran aportación dando a conocer una zona en la que el hielo y las duras condiciones de vida ponían a prueba a quien se atrevía a viajar a aquellas tierras, así como por haber sido el primer español en contactar con ciudadanos rusos en aquellas lejanas latitudes.

07 diciembre, 2020

A bordo.

 
 Mucho se viene hablando en estos últimos meses sobre la gran gesta realizada a dúo por Magallanes y Elcano: la primera Vuelta al Mundo de la que ahora se celebra su quinto centenario, pues arrancó con la partida de las cinco naves de Sevilla el 10 de agosto de 1519 y culminó con la arribada a nuestra ciudad del único navío superviviente; la nao Victoria atracaba en Sevilla el lunes 8 de septiembre de 1522 con un ingente cargamento de especias (lo que supuso el enriquecimiento de no pocos comerciantes) y una esquelética y desfallecida tripulación de 18 marineros encabezada por Juan Sebastián Elcano tras la muerte de Magallanes durante la travesía del Pacífico en la isla de Mactán a manos de indígenas filipinos.

 
 Como curiosidad, la llegada fue el día festivo de la Natividad de la Virgen, por lo que, según algunos historiadores, no fue posible el desembarco hasta el día siguiente, ya que el Cabildo de la Ciudad acudió al gremio de barberos para que acicalasen (en lo posible) barbas y cabelleras de los sufridos marinos, pero al ser festivo sus Ordenanzas prohibían el trabajo, de modo que hubo que aguardar al amanecer del martes día 9. 
 

 
  La Nao Victoria, protagonista de nuestra historia, fue construida en los astilleros de Zarauz, en la provincia Guipúzcoa. El nombre se debió a la Virgen venerada en el trianero Convento de la Victoria, propiedad de la Orden Mínima Franciscana, imagen que andando el tiempo terminó recibiendo culto en la Real Parroquia de Santa Ana, mientras que el propio convento desapareció tras la Desamortización de Mendizábal, sin que a ciencia cierta se pongan de acuerdo los historiadores sobre su ubicación, para unos estaría en los terrenos del actual colegio "José María del Campo" en la calle Pagés del Corro y para otros en la zona ahora ocupada por el Colegio de los Maristas, ya en el Barrio de los Remedios. 
 

 
Los materiales con los que tomó forma este histórico navío fueron madera de varios tipos, tales como el roble para el timón, pino para los palos o encina y olivo para otros elementos, sin olvidar el cáñamo para la jarcia y velas, el esparto para los cabos o hierro y plomo para anclajes, herrajes y clavazón, lo que hacía de este un trabajo a realizar por manos muy experimentadas.
 
 Al comienzo de la singladura, la Nao Victoria llevaba como cargamento hasta más de cien toneladas, sin olvidar la impedimenta militar y por supuesto una tripulación de 45 hombres entre oficiales, marineros, artilleros, grumetes, pajes y criados. Con sus 28 metros de eslora y sus 7,5 de manga, era un navío con tres mástiles y se armaba con 10 piezas artilleras de no mucho calibre. Como detalle interesante, era obligatorio llevar chirimías con las que dar las órdenes. 

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Con una sola cubierta, en ella se ubicaban elementos de uso más corriente como barriles con agua potables, leña, el fogón (al aire libre por razones de seguridad), cofres, anclas y armas pesadas. A proa (parte delantera del navío) se hallaba el castillo y a popa otro de menores dimensiones, y bajo la cubierta, en la bodega, se hacinaban, literalmente, los diversos pañoles para víveres, municiones, y el escaso espacio de descanso para los marineros, quienes dormían sobre esterillas enrollables. Se ha llegado a calcular que cada pasajero disponía de 1,5 metros cuadrados de espacio vital, lo que da idea de las incomodidades hasta para el uso de las letrinas habilitadas, sin intimidad y escaso decoro como describe Fray Antonio de Guevara: 
 
"Todo pasajero que quisiere purgar el vientre y hacer algo de su persona, es le forzoso de ir a las letrinas de proa y arrimarse a una ballestera; y lo que sin vergüenza no se puede decir, ni mucho menos hacer tan públicamente, le han de ver todos asentado en la necesaria como le vieron comer a la mesa."
 

 
¿Cómo era un día cotidiano a bordo? Regida por el reloj de arena que marcaba las horas y servía también para establecer y fijar el rumbo, la vida rutinaria en la cubierta estaba sometida a los rigores de la meteorología (frío, calor, tempestades, viento...) a lo que había que unir los malos olores por la higiene inexistente; un dicho popular, no muy exagerado, de la época afirmaba que los barcos del Rey se hacían notar antes de llegar más sus "efluvios" que por su silueta en el horizonte. 
 
Enseres personales en cofres, pólvora, toneles e incluso animales vivos como corderos, cerdos o gallinas y hasta alguna vaca, junto con ratas, piojos, pulgas, mosquitos y cucarachas, convivían en un espacio reducídisimo, casi comparable, al decir de algún historiador, al que habrían tenido los astronautas en sus módulos en las primeras misiones al espacio.
 

 
Como vemos, no era precisamente un crucero de lujo, al decir del profesor Mira Ceballos; había viajeros o tripulantes que, mareados, vomitaban constantemente, las enfermedades como el escorbuto, la sarna o la viruela hacían de las suyas a medida que avanzaba la travesía dada la escasez de vitaminas en la dieta diaria, en la que primaba el llamado "bizcocho" o torta varias veces cocida sin levadura, que se conservaba mucho tiempo, aunque de una dureza solo apta para dentaduras jóvenes y también la ración de un litro de vino por jornada, vino que era ahorrado por muchos para luego ser vendido  a un alto precio tras la llegada a tierras americanas, dada su escasez al otro lado del Atlántico. 
 
Fray Tomás de la Torre describía los "menús" de las travesías así: 
 
"En la comida se padecía trabajo porque comúnmente era muy poca; creo que era buena parte de la causa poderse allí aderezar mal para muchos; un poco de tocino nos daban por las mañanas y al mediodía un poco de cecina cocida y un poco de queso, lo mismo a la noche; mucho menos era cad acomida que un par de huevos; la sed que se padece es increíble; nosotros bebíamos harto más de la ración aunque tasado; y con ser gente versada atemplanza nos secábamos ¿qué harían los demás, algunos seglares en dándoles la ración se la bebían y estaban secos hasta otro día."
 
El escaso tiempo libre que quedaba tras las labores de faena, mantenimiento o limpieza, se mataba con diversiones como la música, los juegos de azar (naipes o dados) y hasta con peleas de gallos que servían para divertir a las tripulaciones y olvidarse de los padecimientos a bordo. La pesca, la lectura y, sobre todo, al parecer, el contar historias, el cotilleo y las habladurías formaban parte del día a día, sin que escaseasen las pendencias y agresiones, motivadas por la obligada y nunca bien llevada del todo convivencia. 


Por último, tampoco podríamos olvidar la faceta de la religiosidad, muy intensa en las tripulaciones, que oraban a diario y celebraban la misa si llevaban capellán a bordo; galeras, galeones y naos llevaban nombres religiosos y no era extraño que en momentos de temporal, huracanes o tormentas, cuando la nave amenazaba con naufragar y las vidas de todos pendían de un hilo, las plegarias al cielo se elevasen casi al unísono.  Como decía la copla:  
 
 "El que no sepa rezar 
que vaya por esos mares. 
Verá que pronto lo aprende 
sin enseñárselo nadie."
 
No es de extrañar, pues, que el oficio de navegante o marinero en estas condiciones fuera algo casi heroico, aunque también habría que decir muchos se veían empujados a este modo de vida por la desesperación y la necesidad de buscar nuevos horizontes en un mundo escaso de oportunidades. 
 

 
La Nao Victoria, por su parte, permaneció al servicio de la Corona, realizando otras travesías hasta que se le pierde la pista en una singladura de vuelta de la isla de Santo Domingo, sin que se la volviera a ver ni a ella ni a sus tripulantes...

28 octubre, 2019

A toda vela, de Sevilla a Madrid...



Audio correspondiente al programa "Estilo Sevilla" del 28 de octubre en el que hablamos del curioso caso del navío "Santo Rey Don Fernando", constuido en las Atarazanas sevillanas en 1638 para servir como diversión del Rey Felipe IV en el estanque del Palacio del Buen Retiro.




A mayor abundamiento, dejamos enlace con el documento en el que hemos hallado sabrosas noticias y ricas anécdotas sobre tal pormenor aquí

04 julio, 2011

Cauce


“Estaba Sevilla por estos años (1564) en el auge de su mayor opulencia: las Indias, cuyas riquezas conducían las Flotas cada año, la llenaban de tesoros, que atraían al comercio de todas naciones, y con él la abundancia de quanto en el orbe todo es estimable por arte y por naturaleza: crecían a este paso las rentas, aumentándose el valor de las posesiones, en que los propios de la ciudad recibieron grandísimas mejoras” (Diego Ortiz de Zúñiga, 1667)





          Rememorábamos no ha mucho las letras que anteceden (fue su autor buen amigo y compartimos con él placenteras pláticas) mientras deambulábamos plácidamente por la ribera del otrora Betis. Acudimos a los antiguos muelles cabe la Torre del Oro, allí establecidos desde el reinado de los Católicos Reyes, esperanzados en disfrutar de la contemplación en los dichos muelles de panoplia de galeones, galeras, carabelas, barcazas, bajeles, navíos y naves de la más diversa eslora, y con ellos populoso trajín de la gente del mar, marineros, pilotos, contramaestres, estibadores, calafates, y demás.




       Craso error, no en vano apreciamos en grado sumo el escaso calado de las aguas del río, su poca corriente y quedónos sensación de detenimiento, como si no hubiera vida en él. Inquiriendo a los viandantes, supimos, al fin, que costosa obra de ingeniería había cerrado su cauce para evitar riadas y venidas, y que por ello pocas embarcaciones navegaban agora en él. Sensación de abandono atenazó nuestro ánimo entristecido, movido como venía al disfrute del populoso puerto de Indias de antaño, trastocado agora en paupérrimo reflejo de lo que en su día fue.






        Ello no obstó para que viésemos curiosos navíos que transportaban tropel de gente, con animada música y festivo ambiente, de los que parescía haber danzas y cantos, mas no acertamos a comprender por qué tanto concurso de personas no llevaba impedimenta ni aparejos, ni vituallas ni bizcochos, ni agua ni carne salada suficientes como para cruzar océanos y alcanzar las Indias, antes bien, se nos antojó navío débil y desastrado mas maravillónos que movíase sin velamen ni jarcias y con rapidez desusada surcaba aguas. Item más, que su  pasaje parloteaba en lenguas allende nuestras fronteras, cosa que ignoramos cómo es consentida por nuestros Regidores, y que, para mayor abundamiento, parecía poco avezado a naúticas maniobras.



Gentil moza de amable semblante encareciónos a visitar dicha nave y nos ajustó precio para embarcar en ella, instándonos con donaire a subir a bordo, e introduciéndonos en mayor confusión al asegurarnos con franqueza que para aquella travesía no era menester equipaje ni bastimentos; resolvimos que, al carecer de carta para pasar a Indias y que no nos movía deseo alguno de pasar las penurias de travesía tan larga como penosa, no cruzaríamos la tabla, dejando paso a numeroso gentío.




Si aquella nave promovió en nos poco entusiasmo por hacernos a la mar, menos aún lo fueron otras que por carecer, adolecían hasta de puente, timón, borda o palos, y si la primera era maremagno atestado, esta segunda era tan exigua que como mucho permitía que uno, dos, cuatro y ocho individuos la usaran y todo ello valiéndose de remos cual galeotes condenados por el Rey nuestro señor. Cosa común en estos tiempos parece el uso de tales navíos en justas o competencias con el río como escenario y sumo esfuerzo supone el tripularlas, amén de que algunos destos, llamados canoas, son venidos de Indias, lo que nos sorprendió no poco.